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A
travessia do Rio Uruguai, por meio de balsas, tornava difícil o intercâmbio
entre os dois países. O rio, bastante caudaloso na época das chuvas, baixa de
nível na seca de tal modo que as embarcações utilizadas na época eram obrigadas
a atracar a enormes distâncias dos embarcadouros. Isto tornava difícil o
transbordo de pessoas e mercadorias, com conseqüentes longas esperas e
prejuízos. O problema chegou a tal ponto que os governantes dos dois países se
sensibilizaram em face dos insistentes pedidos dos moradores das duas margens
do rio.
Existiam
três possibilidades para realização da travessia: entre Uruguaiana e Paso de
los Libres, entre Itaqui e Alvear e entre São Borja e Santo Tomé.
O
vulto da obra transformava o caráter estritamente regional de aspiração das
populações ribeirinhas num problema ao mesmo tempo econômico, social e técnico.
Os Governos dos dois países assinaram em 1934 e 1935 dois tratados, um no Rio
de Janeiro e outro em Buenos Aires, para tornar possível a realização da obra.
Foi então constituída uma Comissão Mista Brasileira-Argentina para realização
de estudos e a escolha do ponto de travessia. A comissão chegou à conclusão de
que o melhor local para a travessia, envolvendo todos os critérios, seria na
zona de Uruguaiana.
Os
estudos de sondagens, topográficos, hidrográficos mostraram que a distância
mínima de 1.200 m entre as duas margens não poderia ser aproveitada em face das
condições peculiares dos terrenos em ambas as margens. Também foram eliminados
os trechos em que as margens se tornam muito distantes, com mais de 2.000 m, e
os trechos com grandes profundidades do leito do rio. Assim o trecho
aproveitável ficou entre uma barranca alta 200 m a jusante de Uruguaiana e uma
faixa de terra entre duas lagoas ao sul de Paso de los Libres.
O
primeiro anteprojeto elaborado em 1934 indicava uma ponte com estrado de 7m
para tráfego rodoviário ou ferroviário, alternados. Muitas discussões levaram à
resolução da necessidade de separar as vias (1937), para permitir a
simultaneidade da circulação e também o uso por pedestres. Isto deu origem a
mais um anteprojeto por parte dos argentinos. Como as normas técnicas usadas
pelos dois países não eram as mesmas, decidiu-se fazer um estudo em conjunto,
com todos os membros da Comissão Mista.
Surgiu
assim o projeto único, que foi o projeto definitivo da ponte. A parte relativa
ao orçamento, entretanto, trouxe novos problemas. Foi então necessário dividir
a ponte em duas metades iguais, o que foi facilitado pela simetria do projeto e
pelo fato de que o eixo de simetria coincidia com o meio do rio, que era o
limite de jurisdição. Neste limite o leito do rio é praticamente horizontal,
subindo com iguais inclinações para ambas as margens. Isto foi extremamente
favorável a divisão eqüitativa dos trabalhos, cabendo a cada país a construção
da metade da ponte. Este fato levou a dois orçamentos e a duas concorrências
pública independentes.
As
concorrências foram realizada simultaneamente em 1942 no Rio de Janeiro e em
Buenos Aires. A construção do lado argentino foi confiada à Administración
General de Ferrocarriles del Estado em colaboração com a empresa construtora
Parodi y Figini e se estendeu de fins de 1942 a princípios de 1945 , em plena
época de guerra mundial.. As obras foram terminadas em 1945 pela Administración
General de Vialidad Nacional sob a direção de Eng. Roberto Maffía.
Do
lado brasileiro incumbiu-se da supervisão uma Comissão Construtora sob a
Direção do Eng. Oscar Machado da Costa e do Eng. auxiliar José Mauricio da
Justa. A construção foi confiada à firma Matheus Martins Noronha & Cia.
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