INFORMAÇÕES DETALHADAS SOBRE O RIO PARAGUAI

INFORMAÇÕES

    O Rio Paraguai nasce na Chapada dos Parecis, no interior do estado do Mato Grosso, numa área de grande importância na hidrografia sul-americana, pois reúne as nascentes do Paraguai e tributários do Amazonas. Seus primeiros 50 Km na direção sul com o nome de Paraguaisinho, partindo de uma altitude de cerca de 400 m.

    Em seu curso total o Paraguai tem uma extensão de 2.621 Km até sua foz, no rio Paraná; o trecho brasileiro, aqui considerado, percorre, aproximadamente 1693 Km das nascentes à desembocadura do rio Apa. O trecho de Corumbá a Cáceres, com uma extensão de 720 quilômetros, é de grande importância, pois os demais meios de transporte que tem acesso à região de Cáceres não podem competir com a navegação, apesar das dificuldades que esta encontra ao longo da via fluvial.

    Os fatores meteorológicos por si só não explicam a grande diferença que se observa no regime do rio Paraguai e de alguns afluentes, conforme se trate da parte superior de seus cursos ou daqueles que se desenvolvem através do Pantanal.

    Assim é que tanto em Corumbá como em Cáceres e Cuiabá, a estação chuvosa tem início em setembro-outubro e se estende até março-abril, ocorrendo o máximo de precipitações, no período dezembro-janeiro. Entretanto, em Cáceres e Cuiabá as cheias tem lugar de dezembro/janeiro a março(verão), com o nível máximo das águas em fevereiro e o mínimo em julho, e em Corumbá as cheias se verificam no outono, com o nível máximo das águas em maio-junho e o mínimo em dezembro-janeiro.

    O rio Paraguai, em estado natural pode ser considerado como bastante satisfatório para a navegação, necessitando, todavia, ser melhorado em alguns trechos para ter condições ótimas de navegabilidade. Dentro do território brasileiro, estas condições se dão a partir da foz do rio Apa a Cáceres, numa extensão total de 1.323 Km.

    Da foz do rio Apa a Corumbá, numa extensão de 603 Km, temos o melhor estirão, do ponto de vista da navegabilidade. Neste trecho se faz navegação internacional, porquanto o rio sirva de fronteira, em longo percurso, do Brasil com a Bolívia e com o Paraguai.

    Os pontos mais rasos se dão no passo Piúva (Km 1.338 a 1.343),passo Coimbra (Km 1.322) e passo Santa Fé (Km 1.285). O que causa maior empecilho à navegação é o Piúva, que chega a atingir menos de 0,90 m de profundidade nas fortes estiagens.

    Existem diversos meandros com raios de curvatura pequenos que impedem a passagem de grandes comboios de empurra, sem desmembrar.

    O trecho do rio Paraguai, de Corumbá a Cáceres é constituído de material facilmente erodível, há sensíveis mudanças de canais e profundidades de ano para ano. Estima-se, porém, em um ano hidrológico médio, estejam sempre acima de 1 m (pouco mais que 0,90 m ) permitindo o tráfego em qualquer época do ano de embarcações com 0,90 m de calado e em 85% com 1,22 m de calado. Entre Descalvado e Cáceres, as profundidades mínimas podem cair até a 0,60 m ( 2 pés ) só permitindo então a passagem de pequenas embarcações. Em um ano hidrológico médio, embarcações com 0,45 m (um pé e meio) de calado podem trafegar com segurança todo o ano e embarcações com 0,60 m de calado cerca de 90% do tempo.

    No trecho Descalvado-Cáceres há diversos bancos de areia muito rasos e curvas extremamente pronunciadas, muitas com raio de curvatura inferior a 60 m. Alguns travessões rochosos e pedrosos tornam a navegação perigosa.

    As restrições de profundidades encontradas à montante da foz do rio Apa indicam os passos do Conselho (Km 1.369) e Caraguatá (Km 1.421) como os mais críticos, além do passo Piúva inferior. Na verdade tem-se uma variação na posição dos trechos mais rasos, porém tem sido observado que as profundidades mínimas disponíveis serão sempre da mesma ordem de grandeza, qualquer que seja o passo de areia crítico.

    Nas curvas muito acentuadas, com canais estreitos, pode haver limitação de comprimento para a inscrição das embarcações, o que obriga o desmembramento dos grandes comboios. Nos passos de areia de um modo geral, as curvas bruscas no canal de navegação só aparecem em níveis d'água muito baixos, quando as profundidades por si já impedem o tráfego das embarcações maiores.

    Há certas curvas que devido aos raios de curvatura e pequenas larguras, impedem o cruzamento de dois comboios com 36 m de boca. Destas, as mais críticas são: Vuelta do Formigueiro (Km 1.481), Vuelta Rebojo (Km 1.303), Vuelta Rápida (Km 1.184) e Vuelta Batinha (Km 1.097). Mesmo nestas, porém, não há normalmente necessidade de desmembramentos sistemáticos dos comboios com 210 m de comprimento e 36 m de boca. Estima-se que, em média, em 25% do tempo (91 dias por ano) esses comboios devem ser desmembrados em duas curvas.

    Além das restrições referidas, o trecho considerado apresenta outras dificuldades menores para a navegação tais como: margens baixas e alagadiças que levam à perda do canal em águas altas; vegetação e troncos flutuantes, que podem causar, nas cheias, avarias às embarcações (especialmente ao sistema de propulsão); dificuldades de encontrar o canal navegável à noite, etc. Devido a essas e outras dificuldades, a navegação é interrompida à noite no trecho entre os quilômetros 1.422 e 1.330, em águas baixas, durante 25% do tempo (91 dias).

    Pode-se citar a ponte ferroviária Barão do Rio Branco, situada pouco a montante de porto Esperança, como sendo o único obstáculo artificial de relevo no trecho a montante da foz do Apa que causa dificuldades à navegação.

    Esta ponte apresenta restrições tanto à altura quanto à largura. O único vão de navegação da ponte situa-se sobre o canal do rio que se apresenta no local sob a forma de curva de grande raio. A distância entre os pilares é de 90 m, o que já impede os cruzamentos de comboios no local. Além disso, a forma de arco do vão faz com que as alturas livres variem ao longo da seção.

    Junto ao pilar esquerdo existe um banco de areia que limita a 80 m a largura útil em águas baixas.

    Verifica-se uma forte correnteza com direção ligeiramente oblíqua ao canal (no sentido da margem direita para a esquerda) que, ligada à restrição de largura obriga ao desmembramento sistemático dos comboios para passagem no local, na descida.

    O balizamento implantado pela Marinha do Brasil é da melhor qualidade e impecavelmente mantido. As únicas recomendações para a sua melhoria são no sentido de aumentar a densidade dos sinais e balizas luminosas e adaptá-las mais prontamente às mudanças do leito do rio.

    As balizas são constituídas de madeira pintada em xadrez, com 1,30 m de altura por 1,60 m de comprimento, em forma de losango, pintadas de branco e faroletes elétricos, alimentados por baterias especiais; todos instalados nas margens.

    A manutenção do balizamento é feita pelo serviço de balizamento náutico do rio Paraguai, com sede em Ladário, que conta com todo o equipamento necessário e uma embarcação balizadora especialmente adaptada ao serviço.

    Nos períodos de enchente, embarcações com mais de 100 toneladas atingem facilmente São Luís de Cáceres. Nas épocas de estiagem, porém, é necessário efetuar em Descalvados, o alívio das embarcações, ou fazer o transbordo de cargas para outros barcos menores.

    A frota que trafega pelo rio Paraguai acima de 50 TPB, é composta de 54 chatas, 1 autropropelido, 6 empurradores e 10 rebocadores, sendo que a maior parte desta frota pertence ao Serviço de Navegação da Bacia do Prata S.A., significando 80% do total das embarcações.