Introdução
A
“função” transporte objetiva, primordialmente, assegurar o cumprimento dos
requisitos básicos de mobilidade e acessibilidade, inerentes a toda e qualquer atividade
humana, decorrentes da necessidade permanente de deslocamento de pessoas e de bens no
espaço físico.
Do ponto de vista estritamente econômico, como apoio à atividade mercantil, essa
função agrega valor aos insumos e mercadorias – os “bens” – pelo seu
deslocamento entre os pontos, respectivamente, de captação/produção e de
utilização/consumo, valor agregado esse, correspondente ao frete cobrado por esse
deslocamento.
A busca permanente da minimização desse relevante componente de custo na cadeia
produção-consumo constitui objeto da reflexão dos estrategistas dos transportes,
mormente na quadra atual, quando, toda a humanidade se defronta com o fenômeno
irreversível da “globalização”, a qual seleciona as economias nacionais pelas
respectivas capacidades de ofertar ao mercado consumidor mundial, bens e serviços mais
acessíveis em termos de qualidade e de preço.
A sócio-economia brasileira não está indiferente a esse processo, e, nesse
sentido, já vem experimentando os saudáveis reflexos do Programa de Estabilização
Econômica – O Plano Real – implementado pelo Governo Federal no último
quadriênio.
No que respeita aos transportes, esse programa vem
provocando uma silenciosa e progressiva modificação na forma de opção pela
utilização de suas diversas modalidades, a
partir da conscientização da comunidade de agentes sobre os mesmos, notadamente os
usuários, quanto à necessidade de se tornar competitiva no “mercado
globalizado”, por meio da redução de todo e qualquer componente de custo de seus
produtos e serviços.
É
nesse contexto que o presente trabalho pretende avaliar a deseconomia anual gerada pela
utilização do Sistema Nacional Básico de Transporte-SNBT na movimentação de cargas,
fortemente condicionada à dependência da modalidade “sobre pneus”, em
detrimento das demais, notadamente a “sobre águas”, dependência essa
decorrente tanto das sucessivas políticas impostas ao setor nos últimos quarenta anos,
quanto do quadro inflacionário experimentado pela nação a partir da década de 80.
1
– Objetivo e Escopo
Assim,
este estudo retrata os gastos anuais a que a sócio-economia brasileira vem sendo
submetida, e que constituem parcela significativa do chamado “Custo Brasil”
gerado no Setor Transporte, em decorrência da subutilização do transporte hidroviário
no atendimento à circulação interna de bens.
Nesse sentido, releva assinalar que, a disponibilidade de infra-estrutura
hidroviária em nosso País – cerca de 50.000 km de vias navegáveis, abrangendo a
costa litorânea habilitada ao desenvolvimento da navegação por cabotagem e a rede
hidroviária interior formada pelos estirões navegáveis de seus rios, lagos, lagoas e
canais – é da mesma ordem de grandeza da malha rodoviária pavimentada sob
jurisdição federal.
Essa infra-estrutura rodoviária constitui parcela predominante da rede arterial do
subsistema rodoviário do SNBT onde é gerada cerca de 40% da produção de transporte no
Brasil, equivalente a, aproximadamente, 235 bilhões de tonelada.km anuais.
2
– Premissas
Básicas
As seguintes premissas básicas são admitidas no desenvolvimento deste estudo, e
constituem o arcabouço metodológico adotado:
· Manutenção
do quadro de estabilização econômica com níveis inflacionários abaixo de 10% a. a.;
· Distância
econômica de utilização do modal rodoviário no transporte de cargas limitada a um
percurso máximo de 200 km; e
· Relações
entre custos operacionais unitários relativos, respectivamente, aos transportes
desenvolvidos “sobre águas” e “sobre pneus” admitidas em dois
níveis:
- 1:3,7
de acordo com os dados observados pelo GEIPOT, em seu relatório acerca dos Corredores de
Transporte para granéis agrícolas, levantados em 1995; e
- 1:8
admitindo-se a razão média observada no “mundo desenvolvido”, onde o
transporte hidroviário é intensamente utilizado.
3
– Divisão Espacial
Com base na “distância máxima econômica” de 200 km para a modalidade
rodoviária, objeto da segunda premissa básica adotada, foram delimitadas as “zonas
de influência” dos sistemas hidroviários disponíveis no Brasil, caracterizadas no
mapa em anexo, e assim descritas resumidamente:
·
Zona
I – área de influência do sistema fluvial Tocantins/Araguaia/Rio das Mortes,
aproximadamente coincidente com a do “Corredor Centro-Norte”, que tem como
único sistema rodoviário concorrencial existente a Rodovia “Belém-Brasília”
(BRs-010/226/153/060) a qual, nessa zona, apresenta volume médio diário de tráfego
entre 2.000 e 5.000 veículos nos pontos de maior concentração; os estudos da VALEC
indicam que os fluxos de transporte de cargas nesse eixo totalizaram cerca de 9,8 milhões
de toneladas em 1996;
·
Zona
II – tem como eixo hidroviário principal o Rio Parnaíba, entre Santa Filomena/Alto
Parnaíba e sua foz, no Oceano Atlântico, cujo sistema rodoviário concorrencial adotado
neste trabalho é formado por trechos, no Estado do Piauí, integrantes da BR-135, entre
Gilbués e Eliseu Martins, da PI-141, entre Eliseu Martins e Canto do Buriti, da PI-140,
entre Canto do Buriti e o Entroncamento com BR-343, e da BR-343, entre o Entroncamento com
a PI-140 e Floriano, com fluxo de cargas, observado em 1997, da ordem de 1,2 milhões de
toneladas entre Gilbués e Floriano, de acordo com os estudos elaborados pelo GEIPOT em
97, acerca da Movimentação de Cargas no Corredor do Nordeste;
·
Zona
III – estruturada no trecho navegável do Rio São Francisco entre Pirapora e
Petrolina/Juazeiro, essa região abrange o médio vale daquele sistema fluvial, onde
registrou-se em 95, a movimentação global da ordem de 1,1 milhões de toneladas pelos
sistemas terrestres do transporte rodoviário, predominante na direção norte-sul;
·
Zona
IV – abrange a faixa litorânea norte/nordeste do Brasil, com cerca de 200 km de
largura, desde Belém, no Pará, até a Divisa entre os Estados da Bahia e do Espírito
Santo; o sistema rodoviário concorrencial nessa zona é formado por trechos contíguos
das rodovias federais BR-116, BR-324, BR-101, BR-304, BR-222, BR-343, BR-135 e BR-316, que
se desenvolvem paralelamente à costa brasileira; para efeito de avaliação mais precisa
dos diferenciais de custos, essa zona foi dividida em 7 sub-regiões, limitadas pelos
principais portos marítimos, a saber: Belém, São Luiz, Fortaleza, Natal, Cabedelo,
Recife e Salvador, onde se originam e para onde se destinam os fluxos rodoviários
relevantes nessa zona;
·
Zona
V – abrange a área de influência direta do sistema fluvial Paraná/Tietê, situada
na mais dinâmica região do país em termos de movimentação de cargas e onde são
produzidos 70% dos grãos agrícolas nacionais; para efeito do presente trabalho, foram
tratados distintamente os sistemas Tietê (IV-A) e Paraná (IV-B), cada um movimentando
nos respectivos sistemas rodoviários concorrenciais cerca de 500 mil toneladas em 1995,
de acordo com os estudos do GEIPOT para os Corredores de Transporte de Granéis
Agrícolas;
·
Zona
VI – localizada no extremo ocidental da Região Centro-Oeste, essa zona abrange a
bacia do Alto Paraguai; para efeito de avaliação do fluxo anual de transporte
rodoviário concorrencial nessa zona, adotou-se a movimentação observada na BR-163,
entre Cuiabá, no Mato Grosso, e Rio Brilhante, no Mato Grosso do Sul, da ordem de 5,4
milhões de toneladas de granéis agrícolas em 1995, de acordo com os estudos do GEIPOT;
·
Zona
VII – tendo como eixo hidroviário básico o sistema fluvial
Guaporé/Mamoré/Madeira, entre Vila Bela da Santíssima Trindade, no Mato Grosso e Porto
Velho, em Rondônia, essa zona apresentou em 95, a movimentação de 300 milhões de
toneladas de granéis, de acordo com os estudos do GEIPOT; esse fluxo circulou no sistema
rodoviário concorrencial formado por trechos das rodovias federais pavimentadas BR-174 e
BR-364, entre Pontes e Lacerda, no Mato Grosso e Porto Velho;
·
Zona
VIII – dando continuidade à Zona IV, abrange a faixa litorânea sudeste/sul do
País, mantendo os 200 km de largura aproximada, entre a Divisa da Bahia e do Espírito
Santo e a Cidade de Rio Grande, no Rio Grande do Sul; de forma semelhante, essa zona foi
subdividida em 5 partes, com base na
localização dos portos marítimos da região: Vitória, Rio de Janeiro, Santos,
Paranaguá, Rio Grande e Porto Alegre; o sistema rodoviário concorrencial admitido nessa
zona, é composto por extensos trechos contínuos das rodovias federais BR-116 e BR-101,
complementados por pequenos segmentos de outras rodovias (BR-392 e BR-471 no Rio Grande do
Sul e BR-376 no Paraná);
·
Zona
IX – essa zona abrange a maior bacia hidrográfica do mundo e tem como segmentos
hidroviários básicos os principais rios da Bacia Amazônica: Amazonas, Solimões,
Madeira, Negro, Branco e Tapajós; é a única zona admitida onde, por suas condições
fisiográficas, não se observa concorrência da modalidade rodoviária no transporte de
cargas;
Importa
assinalar que essas zonas de influência não cobrem a totalidade do território nacional,
registrando-se, assim, a existência de áreas não abrangidas pelo sistema hidroviário
brasileiro.
4
– Apropriação dos Resultados
A
tabela em anexo, encerra a metodologia adotada para quantificar, em cada zona de
influência hidroviária definida, os diferenciais respectivos de custo operacional entre
as modalidades rodoviária e hidroviária, para a movimentação do fluxo anual de carga
admitido no estudo.
De
acordo com a terceira premissa básica, onde admitiu-se as relações entre custos
operacionais unitários Hidrovia:Rodovia de, respectivamente, 1:3,7 e 1:8, chegou-se a
dois resultados distintos, conforme a alternativa admitida.
Com
relação aos dados dessa tabela cabe observar:
·
O
fluxo anual de carga, admitido em cada zona de influência hidroviária, foi fortemente
condicionado pela disponibilidade de informações consistentes na bibliografia
consultada. Assim, os dados referentes às zonas I e III basearam-se, respectivamente, nos
estudos realizados em 1996 pela VALEC-Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., para
avaliar a demanda de transporte na região de influência da Ferrovia Norte-Sul, e no
Relatório Final da Comissão Especial para o Desenvolvimento do Vale do São Francisco,
do Senado Federal, que desenvolveu seus trabalhos ao longo do ano de 1995, trabalhos esses
que abrangeram a grande maioria das cargas movimentadas nos respectivos sistemas
rodoviários concorrenciais. Os elementos referentes às zonas II e IV, por sua vez, foram
coletados no trabalho do GEIPOT acerca da “Movimentação de Cargas no Corredor do
Nordeste”, desenvolvido em 1997, e, à semelhança dos anteriores, pretendeu abranger
o total das cargas em trânsito no sistema rodoviário concorrencial admitido. Para as
demais zonas, pela inexistência de dados disponíveis da mesma categoria, foram adotados
os fluxos anuais apresentados no trabalho, também do GEIPOT, “Corredores de
Transporte” – Granéis Agrícolas, coletados em 1995, abrangendo apenas os
produtos: arroz, farelo de soja, milho, soja e trigo. Ou seja, pode-se afirmar, sem sombra
de dúvidas que os resultados obtidos para essas zonas apresentam-se fortemente
subestimados. A título de ilustração, de acordo com essa metodologia, o fluxo de cargas
admitido no eixo rodoviário São Paulo/Rio de Janeiro (Rodovia Presidente Dutra), em
1995, foi de apenas 1,0 milhão de toneladas, quando o Estudo do Corredor de Transporte
Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, em elaboração pelo GEIPOT, estima em cerca de 170,0
milhões de toneladas a movimentação total de carga pela modalidade rodoviária nesse
corredor, 94% das quais, equivalentes a 160,0 milhões de toneladas, no eixo Rio-São
Paulo;
·
Os
custos operacionais nas alternativas rodoviárias foram obtidos à partir de uma redução
de 15%, correspondente à parcela de lucro do transportador, nos valores da “Tabela
de Fretes para o Carreteiro” referente ao ano de 1998, elaborada pela Seção de
Autônomos da Confederação Nacional do Transporte-CNT, a qual estabelece a estimativa de
frete rodoviário em R$/t, para diferentes classes de distância percorrida (em km).
Para
efeito de apropriação dos diferenciais de custo operacional entre as modalidades
rodoviária e hidroviária, produtos da tabela apresentada, nas duas hipóteses de
relação entre custos operacionais unitários respectivos, adotou-se a seguinte
metodologia:
–
para cada zona de influência estabelecida, multiplicou-se o valor do frete obtido na
“Tabela de Fretes para Carreteiro”, com a correção de 15% a menos e
correspondente à classe de distância que encerra o percurso rodoviário concorrencial,
pelo valor do fluxo anual observado, para obter o “Custo Operacional” na
alternativa rodoviária;
–
a seguir, para obter os custos operacionais na alternativa hidroviária, deduziu-se do
valor antes alcançado as parcelas referentes aos custos operacionais do acesso
rodoviário e do transbordo rodo-hidroviário, estimando-se assim, o “custo
operacional líquido” na modalidade rodoviária;
–
a aplicação das relações entre custos operacionais unitários nas duas modalidades
levou aos “custos operacionais líquidos” na modalidade hidroviária, nas duas
hipóteses admitidas – 1:3,7 e 1:8;
–
por último, as diferenças entre cada valor de custo operacional líquido rodoviário e
os respectivos custos hidroviários, nas duas hipóteses admitidas, conduzirão aos
valores procurados.
5
– Conclusões e Recomendações
Os valores numéricos obtidos, referentes aos diferenciais de custo operacional
entre as modalidades de transporte rodoviária e hidroviária, mesmo considerando-se
limitações em sua apropriação, indicam a necessidade de uma postura mais enérgica por
parte dos gestores dos transportes em nosso País, no sentido de promover, a médio prazo,
a reversão desse quadro.
Releva assinalar o alto grau de subestimação desses valores, notadamente nas
zonas hidroviárias situadas nas regiões Centro-Oeste e Centro-Sul, esta última, onde se
registram as maiores densidades de tráfego rodoviário do País, na medida em que os
dados de fluxo considerados nessa zonas abrangem apenas os granéis agrícolas objeto do
respectivo estudo do GEIPOT. A título de ilustração, no eixo Rio-São Paulo, foram
movimentadas em 97 cerca de 160 milhões de toneladas de carga por rodovia, das quais
apenas cerca de 2% de produtos agrícolas; admitindo-se que 10% desse total tivessem sido
transferidos para a navegação por cabotagem entre Santos e Rio de Janeiro, as economias
geradas nesse transporte em relação ao rodoviário seriam da ordem de R$ 170,0
milhões/ano.
Dessa forma é inaceitável a convivência com perdas anuais, aqui avaliadas de
maneira bastante conservadora, da ordem de R$ 1,0 bilhão, em decorrência das
distorções observadas na circulação interna de cargas no Brasil, estas impostas pela
adoção, há muito longo prazo, de políticas imediatistas que privilegiaram, diretamente
ou indiretamente, a modalidade rodoviária de transporte.
Assim, o presente trabalho conduz às seguintes conclusões genéricas:
·
O
Brasil é um país privilegiado em termos de disponibilidade de infra-estrutura
hidroviária, tanto a interior como a costeira habilitada ao desenvolvimento da
navegação por cabotagem. Observe-se que, de acordo com a metodologia adotada no presente
trabalho, dos 8,5 milhões de quilômetros quadrados da área territorial brasileira, mais
de três quartos, equivalentes a cerca de 6,5 milhões de km2, estão situados
na área de influência direta do sistema hidroviário. Por sua vez, a “densidade de
malha” hidroviária, tomando-se por base as vias navegáveis atualmente disponíveis
é da ordem de 4,0m/km2, enquanto que, potencialmente, esse número pode
ascender a cerca de 5,8m/km2, caso sejam adotadas medidas efetivas no sentido
de incorporar ao sistema hidroviário os estirões não utilizados, através das
indispensáveis obras de canalização. Nos Estados Unidos, por exemplo, que guarda fortes
semelhanças com o Brasil em termos territoriais e de disponibilidade de malha
hidroviária, este índice é da ordem de 7,1m/ km2;
·
No
entanto, essa disponibilidade não vem sendo adequadamente utilizada na movimentação
interna de cargas no País, acarretando descabidas deseconomias à sócio-economia
brasileira – parcelas significativas do
“Custo Brasil” gerado no Setor Transporte. Assim, a estrutura de produção
interna de transporte, expressa em toneladas.km, nas modalidades hidro, ferro e
rodoviária, no período 1992-1996, apresenta a relação unitária H:F:R=1:1,9:5,4, em
franca contraposição à relação equivalente, em termos de custos operacionais
unitários (US$/t.km), referentes a essas modalidades, observada no “mundo
desenvolvido”, onde o transporte “sobre águas” é intensamente utilizado
– H:F:R=1:4:8. Ou seja, por uma série de distorções inerentes ao sistema
brasileiro de transporte de cargas, a modalidade “mais cara” para a sociedade é
a que mais vem sendo utilizada.
À
luz dessas constatações, algumas medidas no âmbito da Política Geral de Transporte e
de suas interfaces com as atinentes a outros setores, a seguir enunciadas, requerem
imediata adoção:
·
Voltadas
para a consideração da variável ambiental.
É
imperativo que seja desmistificada a postura adotada por entidades ambientalistas no
sentido de condenar o incremento do transporte hidroviário interior, sob o argumento de
geração de impactos ecológicos negativos. Na comunidade científica internacional
observa-se o concenso de que “a modalidade de transporte que menos agride o meio
ambiente é a sobre águas, pelo motivo elementar de que sua infra-estrutura está
praticamente disponível para operação, na grande maioria dos casos”. Para
exemplificar, a devastação acarretada pela implantação da infra-estrutura de
modalidades terrestres de transporte é da ordem de 5 hectares por quilômetro; no que
respeita ao transporte hidroviário interior, desde que não se pretenda “adequar a
via ao veículo”, mas ao contrário, identificar o tipo de veículo comercialmente
factível, possível de transitar na mesma, em suas condições naturais, esse índice é
praticamente nulo;
·
Voltadas
para as questões energéticas
As
interfaces da função transporte em geral, e da sua modalidade hidroviária em
particular, com as questões ligadas à produção e ao consumo de energia são numerosas
e bastante diversificadas. No que respeita ao incremento do transporte hidroviário
interior, é imprescindível sua consideração em um marco mais amplo, voltado para o uso
múltiplo dos recursos hídricos; nesse particular, importa observar os dispositivos
pertinentes contemplados na Lei nº 9.433, de 8 de janeiro de 1997, que “institui a
Política Nacional de Recursos Hídricos” e adota outras providências, no sentido de
“serem mantidas as características de navegabilidade do corpo de água” (Inc.
VI, Art. 15).
Quanto
ao provimento dos energéticos para os veículos de transporte, é imprescindível que os
setores competentes do Ministério das Minas e Energia promovam a eliminação do
subsídio concedido ao custo de produção do óleo diesel, decorrente da equalização
dos custos respectivos dos derivados de petróleo bruto obtidos do processo produtivo de
fraccionamento daquele insumo básico. Tal procedimento favorece sobre- maneira a
modalidde rodoviária, em detrimento da hidroviária, na medida em que seus veículos
consomem aquele energético, enquanto os navios oceânicos utilizam predominantemente o
óleo combustível (“bunker”);
·
Voltadas
para os aspectos de segurança da navegação
Em
cumprimento a suas competências, o Ministério da Marinha desenvolve uma série de
ações voltadas precipuamente para a observação dos requisitos da segurança da
navegação; ocorre que, se levada a extremos, a observância desses requisitos pode
inviabilizar o aproveitamento da navegação comercial no transporte de cargas. A
navegação interior, por exemplo, entendida como aquela praticada nos rios, lagos, lagoas
e canais, ou seja “confinada” e, portanto, muito mais segura que aquela
realizada em mar aberto, se vê submetida, no entanto, às exigências do Regulamento para
o Tráfego Marítimo, que exige o cumprimento de rígidas normas de segurança,
incompatíveis com o porte das embarcações daquele segmento de navegação. Assim, é
indispensável a instituição de um “Regulamento para o Tráfego Hidroviário
Interior”, adequado ao mesmo, com vistas a reverter esse quadro.
A
par disso, é imprescindível a ação das Capitanias, Delegacias e Agências dos Portos
do Ministério da Marinha, no sentido de dar cumprimento ao disposto na Lei nº 9.537, de
11 de dezembro de 1997, que “dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em
águas sob jurisdição nacional e dá outras providências”, e em seus instrumentos
regulamentares, no sentido de flexibilizar a prestação do serviço de praticagem, com
vistas a reduzir seus custos e favorecer o incremento operacional do binômio porto x
navio.
No
que respeita à ações específicas na área dos transportes, seus gestores deverão
observar o cumprimento das seguintes ações:
·
assegurar
os acessos terrestres aos extremos das hidrovias interiores;
·
disponibilizar
os recursos para a realização das obras em segmentos hidroviários interiores, com
vistas a garantir a continuidade física da malha respectiva (eclusas de navegação,
canais, obras de regularização, etc...);
·
promover
o desenvolvimento da indústria de construção naval brasileira, objetivando tornar a
frota mercante nacional, em todos os seus segmentos (longo curso, cabotagem e navegação
interior) competitiva em relação aos parâmetros internacionais respectivos; para tanto,
é indispensável e urgente o fortalecimento, a agilização e a flexibilização das
competências da Comissão Diretora para o Fundo da Marinha Mercante.
Por
último, cabe assinalar a especial atenção a ser conferida para o equacionamento da
dotação de infra-estrutura de transporte para as áreas territoriais brasileiras não
abrangidas diretamente pelo sistema hidroviário, mormente aquelas situadas em zonas de
expansão de fronteira econômica; para essas, as soluções a serem adotadas devem
contemplar prioritariamente a modalidade ferroviária, ou sistemas multimodais
rodoferroviários.
6 – Referências
Bibliográficas
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12.
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13. Portobrás
(1988), “Rede Hidroviária Brasileira” – Livreto referente aos mapas –
Plano Nacional das Vias Navegáveis Interiores.